• АО "КМПО" образовано в 1931 году и является одним из крупнейших машиностроительных предприятий России

  • С 2006 года АО "КМПО" является серийным производителем газоперекачивающих агрегатов

    Подробнее
  • АО «КМПО» реализует проекты по проектированию, изготовлению и поставке основного и вспомогательного оборудования компрессорных станций «под ключ» с учётом всех требований заказчика

    Подробнее
  • Газотурбинные двигатели АО «КМПО» нового поколения удовлетворяют современным требованиям экологии, топливной эффективности и эксплуатационной надежности

    Подробнее
  • 1
  • 1
  • 1
  • 1

Высшие руководители КМПО со дня основания

Галкин В.П.

1931

Строительство и организация моторостроительного завода № 16 в г. Воронеже. Ремонт и освоение двигателя М-11 для самолета По-2.

 

Васильев Г.И.

1932-1935

Завод №16. Организовал серийный выпуск М-11 для По-2.

 

Девдариани Гайоз Соломонович

1935-1937

Г. Девдариани стал директором 16 завода в непростое время становления коллектива и начала моторного производства (1935-1937 гг.). Шло активное наращивание производства, разворачивалось полным ходом стахановское движение. В 1935 г. завод по производству моторов развивал проектную мощность и обеспечивал народное хозяйство в необходимых количествах моторами М-11. Начиная с 1936 г., после полного освоения производства М-11 и прекращения их выпуска в Запорожье, завод № 16 становится флагманом отечественного легкого моторостроения. Более того, количество выпускаемых моторов М-11 неуклонно возрастало. Параллельно шло освоение французских моторов «МВ» для легкомоторной авиации. Чтобы перейти на их производство, необходимо было модернизировать все оборудование. Новые изделия требовали более квалифицированной рабочей силы и грамотного инженерного руководства. Освоение новых двигателей началось в 1936 г., но лишь в 1939 г. завод выпустил опытную партию двигателей МВ-4 (79 штук), МВ-6 (100 штук) и МВ-12 (2 штуки), так и не выполнив намеченных планов по этой продукции. В 1940 г. были выпущены 6 двигателей МВ-4 и 9 двигателей МВ-6, после чего производство французских двигателей для легкомоторной авиации было завершено.

Необходимо пояснить, что попытка поставить на поток производство вполне передовых по тем временам двигателей «Рено» не было авантюрой и бесполезной тратой средств. Четырехцилиндровый МВ-4 не имел себе равных в мире в то время. В нашей стране предполагалось использовать этот мотор в учебной и спортивной авиации. Шестицилиндровый мотор МВ-6 предназначался для почтовой авиации, пассажирских и учебно-тренировочных самолетов. В 1936 г. завод впервые в мире освоил конвейерную сборку авиационных моторов. Это резко улучшило качество сборки и повысило производительность труда.

С 1 января 1937 г. на заводе начато производство новой модификации мотора М-11 мощностью 120 л.с. и с числом оборотов 1770 об/мин. Усовершенствовалось и производство основных деталей двигателя. По собственной инициативе завод разработал конструкцию мотора М-11Е, где за счет увеличения степени сжатия и увеличения числа оборотов мощность была увеличена до 150-160 л.с. За 1937 год было выпущено 19 моторов М-11Е. В 1937 г. завод выпустил 3707 моторов М-11 при плане 3700, а в 1938 г. - уже 4805 моторов при плане 4675. Число работающих на заводе увеличилось с 4901 человека в 1936 г. до 6099 человек в 1938 г. Моторы поставлялись на самолетостроительный завод № 23, где производились самолеты У-2, а также на авиаремонтные заводы №№ 47, 301 и 150.

История завода неотделима от истории нашего Отечества. Волна репрессий, обрушившаяся на страну в 1937 г., не обошла стороной и завод № 16. В 1937 г. был арестован, а затем и расстрелян директор завода Девдариани Г.С. По сохранившимся заводским приказам следует, что арест Девдариани состоялся в июле-августе 1937 г.

 

Лукин Макар Михайлович

1937-1939 и 1942-1946

Имя талантливого руководителя, блестящего организатора производства, бывшего директора КМПО Макара Михайловича Лукина хорошо известно не только моторостроителям. Биография этого удивительного человека довольно емкая. Как в фокусе сошлись в ней главные этапы, пройденные страной, важные шаги развития отечественного моторостроения.

Макар Михайлович Лукин родился в 1905 году, умер в 1961 году. Советский государственный деятель, один из создателей советской авиационной промышленности, руководил организацией серийного производства самолетов По-2, Ил-62, Ла-5, Ла-7 и др.

Окончил Новочеркасский индустриальный институт (1935 г.), Герой Социалистического Труда (1945 г.), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944 г.). В 1940 – 1942 гг. был директором Запорожского, а в 1942-1946 гг. – Казанского моторного завода. Под его руководством организовано производство двигателей М-11, М-58, М-86, М-87, М-88, М-89 и другие, внедрены прогрессивные технологические процессы. В годы войны на казанском заводе впервые в СССР была организована поточная линия для производства двигателей В. Климова ВК-105ПФ, что позволило резко увеличить производительность труда. Через каждые 50 минут с конвейера сходил собранный двигатель. К концу войны этих поточных линий было уже более тридцати.

В июле 1946 г. Лукин был вызван в Москву, где получил назначение в Управление по кадрам Министерства авиапромышленности. 11 июля 1947 г. он назначается заместителем министра по опытному моторостроению и начальником 8-го главного управления МАП. Освоение производства реактивных двигателей стало главной задачей Лукина, и эта задача была блестяще решена.

Будучи на руководящих постах в МАП и Госплане СССР, Лукин не забывал о ставшем для него родным казанском заводе. Благодаря всемерной поддержке, оказываемой им, завод № 16 занял ведущее место среди предприятий в своей отрасли. Смерть застала Макара Михайловича на рабочем месте, на «пике» трудовой деятельности. Умер М.М. Лукин в 1961 г., похоронен в Москве, а в Казани в его честь была названа улица.

 

Награды:

  • пять орденов Ленина, орден Трудового Красного Знамени, различные медали.
  • 27 октября 2006 года на территории ОАО «КМПО» состоялось торжественное открытие памятника Герою Социалистического Труда. Примечательно, что работники предприятия изготовили его своими руками.
  • С 1979 года имя М. Лукина носит одна из улиц Авиастроительного района г. Казани.

 

Сухоруков Виктор Ильич

1939-1941

В октябре-ноябре 1941 года Воронежский завод был эвакуирован в Казань (7782 чел.) Директором объединенных заводов был назначен В. Сухоруков. Завод не был подготовлен к приему эвакуированных. Принятые работники толпами собирались в проходах цехов. Работа по монтажу и запуску оборудования шла крайне неудовлетворительно. В литейном цехе бытовые помещения не имели крыши, в кузнечном цехе из-за низкой температуры замерзали нефтепроводы, эмульсия в станках. Завод систематически не выполнял план по выпуску военных моторов. В I квартале 1941 г. план был выполнен всего лишь на 43 %. Острый недостаток рабочей силы, низкая квалификация и трудовая дисциплина, неудовлетворительная обеспеченность технологической оснасткой, недостаток производственных площадей в литейном цехе, неудовлетворительное состояние модельного хозяйства – все это сказывалось на качестве выпускаемых двигателей. Под угрозой срыва был и план соседнего авиационного завода, обеспечивающего пикирующими бомбардировщиками фронт. Все это в конечном итоге привело к тому, что на руководителей завода было заведено дело, переданное Верховному прокурору. Директор завода Виктор Сухоруков был арестован, а затем отправлен на Сталинградский фронт.

В 1945 г. после тяжелого ранения на фронте и последующего выздоровления Сухоруков работал директором на одном из воронежских заводов.

 

Аврас Леонид Федорович

1939-1940

Один из организаторов авиационной промышленности. Родился 17 января 1907 г. в г. Киеве. Трудовую деятельность начал в 1922 слесарем Криворожского рудного бассейна Украинской ССР. В 1930 г. окончил рабфак при Харьковском технологическом институте, в 1935 г. – Харьковский авиационный институт.

В январе 1936 г. по распределению был направлен в Казань на самолетно-моторный комбинат 124/27. Работал инженером, начальником отдела технического контроля, зам. главного инженера, зам. директора по моторному производству. С июля 1939 года по приказу НКАП №166 назначен директором моторного завода №27.

В 1940 г. переведен в г. Ленинград на строящийся завод № 234. В 1941 году эвакуировался в г. Уфу на моторостроительный завод. В военные годы работал начальником механического цеха, зам. начальника отдела снабжения, зам главного контролера. С 1946 г. – главный контролер, с 1952 г. - главный инженер завода. Под его руководством и непосредственном участии на Уфимском моторостроительном заводе был освоен выпуск новых авиационных двигателей, проводилось техническое переоснащение завода, совершенствовались технологии производства.

С марта 1958 г. – зам. председателя Башсовнархоза. С февраля 1963 г. по 1974 г г. - директор Уфимского завода аппаратуры и связи.

Скончался 2 июля 1986 г.

Награды:

  • 1971 - Герой Социалистического Труда
  • 1957, 1966, 1977 - кавалер трех орденов Ленина
  • 1962 - орден Трудового Красного Знамени
  • 1943, 1945 - орден Красной Звезды
  • 1985 - Почетный моторостроитель СССР
  • 1958 - Заслуженный деятель науки и техники Башкирской АССР

 

Михайлов Александр Иванович

1940-1941

Руководил заводом № 27. Осуществлял строительство завода. При нем были запущены в производство цехи: инструментальный, сборочный, арматурный. Ремонтировались поршневые моторы М-17, М-24, М-34 и осваивался выпуск ВК-105 для Пе-2. С 1942 г. был отозван в Наркомат Авиапрома. Руководил институтом ВИНИТИ - доктор технических наук.

 

Тарасов Василий Иванович

1946-1947

Родился в 1905 году в деревне Шаулино, Вязниковского уезда, Владимирской области.

Был батраком, курьером и тянульщиком на заводе, студентом и аспирантом МАИ, инженером, заведующим кафедрой и заместителем главного конструктора, директором авиационных заводов. Директор моторостроительного завода № 16 Народного Комиссариата авиационной промышленности г. Казань (сейчас «Казанское моторостроительное производственное объединение») (1946-1947 гг.).

Под его руководством осваивались первые реактивные двигатели РД-20, ВК-1, РД-500 для истребителей: Миг-9, Як-23 и Миг-15, Миг-17 для ВВС.

 

Награды:

(5 орденов и 7 медалей):

  • 1941 - орден Красной Звезды
  • 1943, 1962 - орден Трудового Красного Знамени
  • 1945 - орден Ленина
  • 1956 - орден «Знак Почёта»

 

Авраменко Александр Кузьмич

1947-1951

Родился в 1904 г. в Полтавской области (УССР). Образование высшее, окончил в 1930 г Томский технологический институт. Работал в дирекции Казанского моторостроительного завода главным инженером, заместителем директора. С 1947 г. - директор завода. Под его руководством продолжился серийный выпуск реактивных двигателей РД-20, ВК-1, РД-500 для истребителей Миг-9, Як-23, Миг-15, Миг-17. На заводе осваивались более совершенные технологические процессы, внедрялась в производство новая техника, производство оснащалось высокопроизводительной оснасткой. Проводились мероприятия по повышению производительности труда, снижению брака, объединению ряда цехов и групп и т.д.

В социалистическом соревновании заводов авиапромышленности в 1948 году казанский завод завоевал первое место с присуждением переходящего Красного Знамени ВЦПС и Минавиапрома.

Но были и срывы в работе. В течение 1949 года завод 7 месяцев не выполнял план по товарной продукции и три месяца по валовой. Неудовлетворительную работу завода отмечал и ЦК ВКП/б/. Очень много было брака.

В 1950 г. завод изготавливал двигатель АЛ-5, реактивную трубу ВК-1, бензомотор М-10, СМ-10, пускач для двигателя РД-20, запасные части для двигателя РД-20. Но и здесь было много проблем. Завод часто не выполнял план.

3 февраля 1951 г. Авраменко освобожден от должности приказом №60, как не справившийся с руководством завода и переведен в г. Запорожье.

 

Награды:

  • 1944 - орден Ленина
  • 1944 - Медаль «За доблестный труд в ВОВ»
  • 1945 - Отличник здравоохранения

 

Борисов Павел Тимофеевич

1951-1954

Родился в 1903 г. в Горьковской области, в д. Урвань, в крестьянской семье. Образование высшее-техническое. Окончил Московское техническое училище в 1934 г., получив специальность инженера-механика.

Трудовую деятельность начал в 1919 г. рабочим на заводе. С 1932 – 1939 г.г. работает на заводе им. Фрунзе в должностях: механик, зам. начальника цеха, секретарь партбюро, начальник цеха, начальник производства, директор завода.

С 1939-1948 г.г. г. работает директором на заводах №№: 20, 29. Затем МАП откомандировывает И. Борисова на завод им. Фрунзе начальником производства. Здесь он проявил себя как умелый организатор производства, показав все свои деловые качества и высокую техническую эрудицию. Был настойчивым и требовательным руководителем.

В 1951 г. – 1954 г.г. работает директором на Казанском моторостроительном заводе им.Ленина.

 

Завод в годы его руководства

Родился в 1903 г. в Горьковской области, в д. Урвань, в крестьянской семье. Образование высшее техническое. Окончил Московское техническое училище в 1934 г., получив специальность инженера-механика.

Трудовую деятельность начал в 1919 г. рабочим на заводе. С 1932 по 1939 гг. работает на заводе им. Фрунзе в должностях: механик, зам. начальника цеха, секретарь партбюро, начальник цеха, начальник производства, директор завода.

С 1939 по 1948 гг. работает директором на заводах №№: 20, 29. Затем МАП откомандировывает И. Борисова на завод им. Фрунзе начальником производства. Здесь он проявил себя как умелый организатор производства, показав все свои деловые качества и высокую техническую эрудицию. Был настойчивым и требовательным руководителем.

В 1951 – 1954 гг. работает директором на Казанском моторостроительном заводе.

 

Завод в годы его руководства

В связи с освоением новых двигателей на заводе были организованы поточные линии производства жаровых труб, кожухов, лопаток турбин, лопаток газосборника, горловины, коленообразных патрубков. Благодаря высокой организации пусковых работ казанским моторостроителям удалось уже в 1951 г. выпустить 55 двигателей ВК-1 и 5 групп-комплектов к ним.

Работы по созданию турбовинтового двигателя завершились победой «конкурентов» – в серийное производство был принят двигатель конструкции Н.Д. Кузнецова. Кстати, в основе проекта этого двигателя лежал немецкий турбовинтовой двигатель Юмо-022, и первоначальное обозначение разработанного двигателя было ТВ-022. ОКБ-16 и главный конструктор Колосов выступили с предложением использовать разработанный двигатель ТРДВ в качестве газотурбинного на торпедных катерах.

В 1951 г. модернизированный турбовинтовой газотурбинный двигатель мощностью 5200 л.с. конструкции ОКБ-16, установленный в качестве ускорительного на торпедный катер, позволил увеличить скорость хода с 43 до 50 узлов при уменьшении массы и габаритов энергетической установки. По результатам эксплуатации первого морского газотурбинного двигателя Зеленодольское ЦКБ выдало заявку на разработку газотурбинной установки мощностью 10-12 тысяч л.с. для корабля – «большого охотника». Так как условия работы газотурбинного двигателя на корабле имели свою специфику, то конструкция ряда узлов авиационных двигателей потребовала специальных исследований и существенной доработки. Постановлением Совета Министров СССР в мае 1954 г. на Южном турбинном заводе (г. Николаев) было создано Специальное конструкторское бюро по проектированию газотурбинных установок для ВМФ во главе с Колосовым.

Первая морская газотурбинная установка М-1 была создана в ОКБ-16, первые специалисты были выходцами из авиации, использование авиационных технологий и сотрудничество с ведущими авиационными НИИ и ОКБ позволили в короткие сроки создать и серийно выпускать корабельные газотурбинные установки. В 1965 г. Колосову была присуждена Ленинская премия за создание газотурбинных двигателей для кораблей. Так, неожиданно и успешно завершилась работа казанских моторостроителей над новым отечественным турбовинтовым двигателем.

15 ноября 1951 г. в истории завода произошло эпохальное событие. Приказом МАП казанскому заводу № 16 было поручено изготовление отдельных узлов для изделия «25» завода № 300. Такой шифр получил будущий АМ-3 – новый турбореактивный двигатель конструкции Микулина А.А., сыгравший огромную роль не только в двигателестроении, но и во всей истории отечественной авиации. Уже в октябре 1952 г. первый казанский АМ-3 был сдан заказчику. В то время это был самый мощный в мире реактивный двигатель.

Основными задачами завода на 1953 г. являлись подготовка и освоение серийного производства двигателя АМ-3, производство двигателей ВК-1А и моторов М-10В1. На заводе осваивались новые прогрессивные технологии. Во втором полугодии двигатель ВК-1А был снят с производства. Основной продукцией казанского завода на многие годы стал двигатель АМ-3. К концу 1953 г. уровень производства АМ-3 достиг 8 штук в месяц.

 

Награды:

ордена Ленина, Кутузова 3 степени, Красной Звезды. Медали: «За доблестный труд в ВОВ», «За победу над Германией», «30-летие Вооруженных сил» и другие.

 

Чевела Борис Александрович

1954-1955

Родился в 1912 г. в г. Макеевка. Образование высшее (техник-инструментальщик).

Занимаемые должности на заводе: начальник инструментального отдела, начальник производства, зам. главного инженера, начальник производства, начальник цеха, главный инженер завода. В 1954 г. назначен директором завода. Через год уволен переводом на завод № 154 главным инженером.

 

Завод в годы его руководства:

На смену бомбардировщику Ту-4 в дальней авиации принимается реактивный бомбардировщик Ту-16. Его производство развернулось на казанском авиационном заводе № 22. Завод № 16 должен был обеспечить авиастроителей двигателями, а также магниевым и алюминиевым литьем. За 1954 год было построено 209 двигателей АМ-3, 21 групп. комплект к ним, 190 моторов М-10В1 и 230 условных комплектов магниевого литья для Ту-16.

 

Награды:

  • 1941 - орден «Знак Почета»
  • 1944 - орден Красной Звезды
  • 1949 - орден Трудового Красного Знамени

 

Сибиркин Анатолий Алексеевич

1955-1960 и 1963-1967

Сибиркин Анатолий Алексеевич родился в 1907 году в г. Москве. Окончил Всесоюзную авиационную академию по специальности инженер-технолог по производству авиадвигателей. В системе авиапромышленности работает с 1930 г. на различных инженерно-технических и руководящих должностях. В декабре 1945 г. приказом Министра авиационной промышленности СССР назначен директором предприятия в г. Омске. В 1955 г. переведен в г. Казань на моторостроительный завод. (1955 - 1960 гг., 1963 - 1967 гг.).

Работая директором, Сибиркин зарекомендовал себя зрелым, энергичным и требовательным руководителем, способным организовать большой коллектив на выполнение важных правительственных заданий. Эти качества с особой силой проявились, когда в августе 1960 г. он был назначен первым заместителем председателя Совета народного хозяйства Татарского экономического района.

После реорганизации системы Советов народного хозяйства Сибиркин в марте 1963 г. вновь назначен директором Казанского моторостроительного завода. В 1967 г. был освобожден от этой должности в связи с переходом на другую работу.

В своей повседневной работе Анатолий Алексеевич уделял большое внимание внедрению в производство новой техники, передовой технологии, улучшению организации производства, повышению культуры и эстетики на производственных участках. В производство внедрялось большое количество агрегатных станков, шло непрерывное улучшение технологических процессов. Все это позволяло значительно повысить качество продукции, дало возможность увеличить ресурс серийного двигателя в 8 раз при одновременном снижении его трудоемкости в 10 раз. Это явилось огромным вкладом в улучшение надежности авиационной техники и экономики страны.

Под непосредственным руководством А. Сибиркина коллектив предприятия проделал большую работу по освоению и внедрению в серийное производство нового двухконтурного авиационного двигателя НК-8, одного из лучших образцов новой техники. Также была проделана большая работа по освоению и внедрению в серийное производство нового изделия «103».

В 1962 г. заводу, одному из первых в системе авиационной промышленности, присвоено звание коллектива коммунистического труда.

Анатолия Алексеевича как руководителя всегда отличали и такие качества, как чуткость к людям, отзывчивость, скромность, благодаря которым у него был огромный авторитет не только среди заводчан, но и в районе. Долгие годы он вел большую общественную работу в Ленинском районе, был членом Казанского городского и Татарского областного комитетов КПСС, депутатом Казанского городского совета депутатов трудящихся.

Под его руководством освоен и внедрен ГТВД НК-8-2 (тяга 9500 кгс), который устанавливался на ИЛ-62

 

Награды:

  • 1960 - Заслуженный деятель науки и техники Татарии
  • 1966 - Герой Социалистического Труда
  • Награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалью «За оборону Москвы», «За доблестный труд в ВОВ» и другими.

 

Загребельный Ростислав Евгеньевич

1960-1963 и 1967-1968

Родился 24 марта 1917 года в г. Воронеже. Умер 22.06.92 г. Окончил Харьковский авиационный институт (1941 г.) по специальности «Инженер-механик авиастроения». В этом же году поступил работать по направлению на завод № 16 технологом. В Казань эвакуировался вместе с заводом в октябре 1941 г. С 1942 по 1944 гг. работал старшим мастером, затем заместителем начальника цеха, начальником. В 1948 году был назначен главным диспетчером завода. В 1953 - главный технолог, через год – главный инженер. С августа 1960 по 1963 гг. – директор предприятия. Был одним из организаторов освоения серийного выпуска двухконтурного турбовентиляторного двигателя НК-8-4 для пассажирского самолета ИЛ-62(1962-1964) гг., который широко использовался на международных авиалиниях (назначенный ресурс 19000 часов). В 1966 году двигатель демонстрировался на выставке в Париже. Под руководством Р. Загребельного было организовано производство модифицированного двигателя РД-3М-500. Создавая новые современные авиационные двигатели, завод внедрял много новой техники, проводил мероприятия по механизации и автоматизации производственных процессов, внедрению передовых технологий. Р. Загребельный был настоящим энтузиастом технического прогресса в авиационной промышленности. В 1963 году за конструктивные и технологические мероприятия по двигателю РД-3М-500 завод № 16 был награжден Дипломом первой степени и большой золотой медалью ВДНХ.

Р. Загребельный был депутатом Городского Совета депутатов трудящихся г. Казани, членом Пленума Горкома КПСС, членом Общества по распространению политических и научных знаний. Кандидат технических наук.

 

Награды:

ордена Ленина и Трудового Красного Знамени, медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945г.г.»

 

Витер Петр Акимович

1968-1983

Родился 10 октября 1923 г. в Киевской области, селе Мироновке. Умер 4 октября 2003 г. С 1941 по 1943 гг. – курсант школы авиамехаников в Иркутске, а с 1943 по 1946 гг. –  авиамеханик в различных частях и городах страны. После войны продолжил учебу в Харьковском авиационном институте, который окончил в 50-м году с отличием. Возглавлял Казанский моторный завод с 1968 по 1983 гг. До этого был главным инженером Куйбышевского моторостроительного завода им. М.Фрунзе, соратник Н.Д. Кузнецова. 17 лет работал в Куйбышеве.

Был организатором освоения и серийного выпуска двигателей: НК-8-2У для самолета ТУ-154 (1969 г.), НК-86 для Аэробуса ИЛ-86 (1975 г.) Проделал большую работу по увеличению ресурса и повышению надежности авиационных двигателей. Создал инженерно-производственную школу. Осваивал первые газотурбинные двигатели НК-16СТ для газоперекачивающих станций магистральных газопроводов страны, по своим эксплуатационным характеристикам не уступавшие зарубежным аналогам.

При Витере на КМПО многое делалось впервые в практике отечественного, а порой и международного двигателестроения. Так, было впервые введено в серийное производство изготовление лопаток первой и второй ступеней турбины методом направленной кристаллизации. Сейчас производство высокотемпературных турбин уже по-другому и не мыслит. Завод первым освоил производство многих деталей из титана. И именно в семействе НК-8, выпускаемых казанским заводом, впервые в мире стали выполнять многофорсуночные камеры сгорания (сейчас это уже классика конструирования)

 

Награды:

три ордена Ленина, орден Трудового Красного Знамени, орден «Знак Почета». Кандидат технических наук.

 

Павлов Александр Филиппович

1983-2004

Родился 25.06.1938 г. в деревне Надеждино Пестречинского района Тат.АССР. На завод пришел шлифовщиком в 1960 г. Окончил авиационный техникум, затем КАИ. Прошел все ступени производственного роста. С 1983 по 2004 гг. – генеральный директор ОАО «КМПО». Организовывал работу по увеличению ресурса и надежности всей авиационной и наземной техники конструкции Н. Кузнецова. Был сделан мощный рывок по реорганизации и модернизации производства, повышению объема выпуска изделий НК-8-2У. Это стало возможным в результате глубокого знания Павловым производства, благодаря его умелому руководству, настойчивости, широкой технической эрудиции и научному подходу к решению поставленных задач. Благодаря развернутому на КМПО серийному производству газоперекачивающих приводов НК-16СТ, НК-18СТ предприятие стало поставщиком оборудования для Газпрома, участником строительства трансконтинентального газопровода Уренгой-Помары-Ужгород. Начато освоение производства двигателя НК-38СТ для магистральных газопроводов.

Им написаны и защищены кандидатская и докторская диссертации. Он автор нескольких монографий, 25 научных статей и девяти изобретений.

 

Награды:

орден Ленина, два ордена Трудового Красного Знамени, медаль «За доблестный труд», орден «За заслуги перед Отечеством» IV степени - свидетельствуют о признании его заслуг перед государством. В конкурсе «Человек года», проходившем в Татарстане, Александр Филиппович стал победителем в номинации «Человек – золотое сердце». А.Ф. Павлов – почетный авиастроитель СССР, лауреат премии Совета министров СССР, Государственной премии Украинской ССР, Международной премии «Факел Бирмингема».

 

География поставок
Просмотреть»